¿Habría impedido otro tipo de piloto automático la tragedia de Germanwings?
2 abril 2015
05:55 PM ET

¿Habría impedido otro tipo de piloto automático la tragedia de Germanwings?

Por Matthew Hoye y Rene Marsh, CNN

(CNN) – La grabadora de voz a bordo del vuelo 9525 de Germanwings al parecer capturó las alarmas de la cabina sonando a todo volumen, advirtiendo al copiloto Andreas Lubitz que "se elevara" porque había "terreno" adelante. Pero eso no fue suficiente para detener al avión que se estrelló en los Alpes franceses.

Dado que los informes indican que Lubitz aparentemente ignoró esas advertencias, existen nuevos motivos para que los expertos en aviación desarrollen e implementen un software mejorado para la prevención de accidentes que podrían tomar el control de un avión fuera del alcance del piloto y dirigir el avión hasta una altitud segura.

La tecnología podría funcionar de una manera similar a la tecnología de prevención de colisiones que ya se utiliza en los automóviles. Si un piloto está incapacitado o ignora las advertencias audibles, el software de dirección de vuelo del avión podría asumir y trazar una ruta hasta una altitud segura. En el caso de los autos, estos sistemas de prevención a veces utilizan los frenos o disminuyen la velocidad de un auto hasta una que sea segura, y ayudan a mantener una distancia segura entre otros vehículos.

La idea no es nueva. De hecho, hace más de 10 años —después del 11-S—, Airbus, el fabricante de la desafortunada aeronave, estaba trabajando de forma conjunta con el gigante tecnológico Honeywell en el desarrollo de un software para aviones que evitara accidentes... en parte para evitar que los aviones fueran dirigidos hacia grandes edificios o montañas. Pero el proyecto finalmente fue abandonado.

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Un portavoz de Honeywell dice que la compañía no tiene planificado reactivar el proyecto a menos que los reguladores federales exijan que lo implementen en las cabinas o que las aerolíneas lo soliciten. Hasta ahora, eso no ha sucedido. CNN también le preguntó a Airbus sobre el proyecto, pero la compañía no hizo comentarios.

La exinspectora general del Departamento de Transporte, Maria Schiavo, dice que los pilotos, los reguladores y el público viajero, hasta ahora, no creen las afirmaciones de que las computadoras pueden hacerlo mejor. "Tanto los pilotos como las aerolíneas se han opuesto a cualquier situación en la que se releve el control que los pilotos tienen de su avión. Existen algunos sectores que creen que, a la larga, el piloto debe mantener el control total del avión y que esa es tu mejor apuesta para un vuelo seguro".

Sin embargo, añade, en el caso del accidente de Germanwings, "creo que esta tecnología habría salvado el vuelo. No solo habría salvado el vuelo y a los pasajeros de Germanwings, sino que también salvaría vidas en situaciones en las que no se trata de un piloto homicida y suicida. Tiene implicaciones que son literalmente más seguras para el vuelvo en toda la industria".

Los grupos de pilotos señalan numerosos casos en los que la formación de un piloto y quizá sus ideas no convencionales, de hecho, salvaron vidas.

Por ejemplo, en 2009, el capitán C.B. Sullenberger aterrizó el vuelo 1549 de U.S. Airways chocando contra el río Hudson de Nueva York, después de que una bandada de gansos fuera succionada por sus dos motores y que el A320 perdiera todo el empuje. El informe oficial de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte sobre el accidente dijo que el punto principal que contribuyó a la supervivencia del accidente fue "la toma de decisiones de los miembros de la tripulación de vuelo y su manejo de los recursos de la tripulación durante la secuencia del accidente". En otras palabras, cuando Sullenberger decidió hacer un aterrizaje de emergencia del avión en el Hudson, salvó la vida de los 150 pasajeros y cinco tripulantes a bordo. Los pilotos dicen que si una computadora se hubiera hecho cargo del avión luego de detectar que se dirigía al agua, el resultado podría haber sido muy diferente.

El piloto de la aerolínea comercial, John Barton, dice que también se deben tomar en cuenta otras consideraciones. "En sistemas como éste... no se puede retomar el control de la aeronave. O, de forma indiscriminada, el sistema simplemente podría tomar el control durante un vuelo normal y ellos (la tripulación de cabina) no podrían retomarlo. Creo que llevará mucho tiempo probar operativamente este tipo de tecnología antes de que sea infalible".

Además, le preocupa que el software de piloto automático pueda ser vulnerable para los piratas informáticos. "Más y más personas conocerán la tecnología. Ellos trabajarán en la tecnología y, por lo tanto, habrá personas con malas intenciones que se podrán aprovechar de esa tecnología. Eso no es algo bueno".

Sin embargo, en un incidente como la tragedia de Germanwings, donde se culpó al copiloto por el accidente, Schiavo dice que deben existir garantías adicionales y que esta tecnología sería un buen comienzo. "La mayoría de los principales accidentes de aviones comerciales en los últimos dos o tres años podrían haberse salvado con una sustitución".

Barton dice que ya se cuenta con muchas medidas de seguridad en Estados Unidos. Por ejemplo, dice que la norma de la Administración Federal de Aviación que determina que siempre deben permanecer dos personas en la cabina durante un vuelo, también podría haber salvado el vuelo de Germanwings. Esa es una práctica que una serie de compañías extranjeras —entre ellas Germanwings y su compañía matriz, Lufthansa— han adoptado ahora.

"La solución al problema es simplemente que el resto del mundo se adhiera a las normas que Estados Unidos ha utilizado siempre y que es sensato adoptar nuevas prácticas de seguridad y capacitación", dice Barton.

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